Une valse à deux temps pour la vente et l'après-vente automobile

La Commission européenne entend faire entrer les accords de distribution du secteur automobile dans le champ d'exemption défini par le règlement général. De nombreuses incertitudes juridiques se font jours, tant sur les marchés de la vente que de l'après-vente.
Partager

La Commission européenne a publié le 22 juillet 2009 une analyse d'impact et une communication sur le futur cadre réglementaire qui s'appliquera au secteur automobile.

La communication précise en substance que la Commission entend faire entrer les accords de distribution du secteur automobile dans le champ d'exemption défini par le règlement général (REG) en deux temps : dès juin 2010 pour le marché de l'après-vente, en juin 2013 pour celui de la vente.

En prônant une extension du régime général sans évaluer son impact, la Commission semble prendre une option doctrinale.

La méthode suivie par la Commission pour parvenir à ces propositions surprend. Par ailleurs, le calendrier qui est proposé risque de susciter des difficultés. Enfin, les risques pour la concurrence et l'intérêt des consommateurs d'un rattachement du marché de l'après-vente et de la vente automobile au règlement général, ainsi que les incidences de la remise en cause totale des dispositions de l'article 3 de l'actuel règlement sectoriel 1400/2002 (REC) destiné à assurer l'indépendance des distributeurs n'ont manifestement pas été suffisamment analysés.

Une méthode surprenante

La méthode suivie par la Commission surprend à plusieurs titres. Tout d'abord, la Commission fonde pour l'essentiel ses propositions sur le rapport d'évaluation de l'application du REC qu'elle a publié en mai 2008. Or, le bilan dressé dans ce rapport repose sur une période trop courte pour autoriser des conclusions. Compte tenu de la période transitoire d'un an prévue à son article 10, le REC n'est en effet entré en application que fin 2003. Quatre ans d'application (2004-2007) ne permettent pas de disposer d'un recul suffisant pour mesurer véritablement l'impact d'un dispositif.

De plus, la Commission n'a procédé à aucun réexamen de ses conclusions de mai 2008 en dépit du krach financier de l'été et de la crise économique actuelle (proposition exergue). Les incidences de cette crise susceptibles de remettre en cause certaines données sur lesquelles la Commission s'est fondée pour conclure à une amélioration sensible des conditions de la concurrence sur le marché de la vente, par rapport à la situation observée à la fin des années quatre-vingt-dix et au début des années quatre-vingt ayant conduit à l'adoption du REC, font l'objet d'analyses sommaires. Il en est ainsi, notamment, de la reprise du phénomène de concentration de l'industrie automobile (analyse d'impact, point 42) ou de la réapparition récente d'une tendance à l'augmentation des écarts de prix entre les États membres (analyse d'impact, point 52).

Enfin, il est d'autant plus surprenant de conclure qu'une extension du REG au secteur automobile ne poserait pas de problème de concurrence. La Commission n'a procédé à aucune évaluation de l'impact du REG sur les secteurs et accords auxquels il s'applique depuis 2000. L'affirmation selon laquelle le rattachement du secteur automobile au REG est souhaitable semble donc découler davantage d'une option doctrinale que d'une analyse objective.

Un calendrier serré

Plusieurs considérations justifieraient une prorogation globale du REC jusqu'au 31 mai 2013, aussi bien pour le marché de l'après-vente que pour celui de la vente. Un délai d'adaptation de quelques mois à de nouvelles conditions d'exemption pour l'après-vente qui seraient applicables dès le 31 mai 2010, serait manifestement insuffisant pour des opérateurs « habitués à des réglementations sectorielles depuis 1985 » (communication de la Commission, point 48). Cette absence de véritable délai susciterait d'ailleurs des difficultés juridiques pour l'adaptation des contrats en vigueur dans le secteur de l'automobile. Ces derniers sont en effet majoritairement à durée indéterminée, assortis de préavis de résiliation ordinaire de deux ans, et couvrent globalement, dans un certain nombre de réseaux, aussi bien la vente que l'après-vente.

La Commission n'indique pas quelles mesures elle prendra pour pallier l'incertitude liée aux restrictions de la concurrence en matière de réparation.

Par ailleurs, une mise en conformité en deux temps, avec de nouvelles conditions d'exemption, impliquerait des investissements successifs que beaucoup d'entreprises risqueraient d'avoir du mal à assumer dans un contexte de crise économique.

Toutes les parties intéressées ont exprimé le souhait de disposer d'un cadre réglementaire s'inscrivant dans le long terme. Le maintien pour les trois ans à venir du cadre actuel, auquel les acteurs du secteur automobile sont familiarisés et qui constitue un facteur de stabilité juridique, et une réévaluation à deux ans permettant de mesurer les véritables impacts sectoriels de la crise actuelle, s'imposent si l'on veut définir des règles de concurrence propres à encadrer de façon durable le secteur automobile.

Le marché de l'après-vente

La réparation et l'entretien d'un véhicule représentent 40 % de son coût de détention (analyse d'impact, point 144). Le maintien d'une concurrence effective sur le marché de l'après-vente est donc essentiel pour l'intérêt des consommateurs.

Afin d'y parvenir, le REG exclut, dans son article 4.2, le bénéfice de l'exemption pour les constructeurs qui refuseraient l'accès aux informations techniques aux réparateurs indépendants. Il prévoit également à son article 4.1 cinq « restrictions caractérisées », interdites du fait même de leur objet :

- l'obligation imposée à un réparateur agréé de vendre des véhicules neufs ;

- la restriction de la vente de pièces de rechange par des réparateurs agréés à des réparateurs indépendants utilisant ces pièces pour les besoins de leur activité (sur la notion de pièce de rechange, lire « JA », n° 810 septembre 2009, p. 16) ;

- la restriction de la capacité des équipementiers de fournir des pièces aux réparateurs agréés ;

- la restriction de la capacité d'un réparateur agréé de se procurer ou d'obtenir auprès d'un équipementier des pièces de rechange d'origine, ou auprès d'un grossiste des pièces de rechange de qualité équivalente ;

- la restriction du double marquage de leurs pièces par les équipementiers qui fournissent les constructeurs en première monte.

Bien qu'aucune disposition du REG n'exclue le bénéfice de l'exemption dans ces différents cas, la Commission considère, là encore, qu'une concurrence efficace pourrait être maintenue en étendant la couverture du REG au marché de l'après-vente automobile. Cette approche présente des risques importants.

S'agissant des réparateurs indépendants, l'accès aux informations techniques sera certes assuré par le règlement CE 715/2007 relatif à la réception de véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers qui garantira aux opérateurs indépendants un accès complet aux informations techniques pour les véhicules mis en circulation à compter de septembre 2009. Cependant, ainsi que le souligne la Commission elle-même, le parc automobile comptera encore pendant plusieurs années de nombreux véhicules non couverts par ce règlement (Communication, point 31). Des dispositions sectorielles sous forme de simples lignes directrices, sans valeur juridique directe, rappelant que les constructeurs doivent communiquer l'information technique aux réparateurs indépendants pour les véhicules mis en circulation avant septembre 2009 n'auraient pas le même effet dissuasif que la restriction caractérisée prévue par le REC.

S'agissant des réparateurs agréés, la disparition envisagée par la Commission des cinq restrictions caractérisées de l'article 4.1 apparaît particulièrement préoccupante. La Communication (point 39) précise : « Si l'on applique un seuil de part de marché de 30 %, les accords relatifs à la distribution de pièces de rechange n'entreraient généralement pas dans la zone de sécurité conférée par ledit règlement [général], la part des constructeurs automobiles sur le marché des pièces de rechange étant susceptible d'être nettement supérieure à 30 %. Il s'ensuit que les pratiques susmentionnées ne bénéficieraient pas de l'exemption par catégorie et, en l'absence d'éléments attestant la compensation des gains d'efficience, l'article 81 pourrait être appliqué directement aux accords qui ont pour effet de restreindre la concurrence. »

Cette analyse suscite d'importantes réserves. Tout d'abord, l'appréciation d'éventuelles compensations des restrictions de concurrence par des gains d'efficience nécessitera des débats longs et complexes, que des PME victimes des restrictions en cause n'auront vraisemblablement pas la capacité économique et financière d'affronter.

Par ailleurs, la Commission ne fournit aucune indication précise sur les dispositions sectorielles qu'elle indique avoir l'intention de prendre pour pallier « l'incertitude qu'une telle approche pourrait engendrer » en « précisant les circonstances dans lesquelles les restrictions en question pourraient faire entrer les accords sous-jacents dans le champ d'application de l'article 81 » (communication de la Commission, point 40).

Enfin, il est impératif de déterminer concrètement et précisément les limites des obligations d'achats susceptibles d'être imposées par les constructeurs à leur réseau de réparateurs agréés.

L'analyse d'impact (annexe 3, point 185) souligne que les réparateurs agréés continuent de s'approvisionner pour l'essentiel (à 80 % et plus) auprès des constructeurs. Le rapport d'évaluation précisait toutefois que cette situation est en grande partie liée à la compétitivité des offres des constructeurs et aux rabais substantiels accordés par ces derniers à leurs réparateurs agréés sur les pièces non captives (rapport d'évaluation annexe IV, point 4.4). Cela témoigne de la pression concurrentielle qu'exerce l'offre alternative potentielle des équipementiers, pour les pièces d'origine, et des grossistes distributeurs, pour les pièces de qualité équivalente.

Cette pression s'explique par le fait que le REC plafonne à 30 % l'obligation d'achat que les constructeurs peuvent imposer à leur réseau de réparateurs agréés en pièces de rechange. En supprimant cette règle claire, qui garantit actuellement l'ouverture de l'approvisionnement des réseaux en pièces (même si cette ouverture n'est que potentielle), on passerait, selon toute vraisemblance, d'une captivité compétitive des réseaux à une captivité pure et simple, qui aurait des répercussions sur le prix des pièces et sur le coût de la réparation et de l'entretien des véhicules au détriment des consommateurs.

En supprimant le plafond d’achat de pièces aux constructeurs, on risque de passer à une captivité
pure et simple des réseaux, qui sera nuisible aux consommateurs.

Il est d'ailleurs important de souligner que cette captivité en termes d'approvisionnement en pièces de rechange est organisée par la quasi-totalité des contrats appliqués dans les autres secteurs d'activité couverts par le REG (motos, machines agricoles, matériels de travaux publics...), qui imposent aux distributeurs une obligation d'exclusivité d'approvisionnement en pièces de rechange auprès des constructeurs, alors que la part de ces derniers sur le marché des pièces de rechange est, dans la très grande majorité des cas, supérieure à 30 %. Un état de fait que semble ignorer la Commission, qui prône une extension du champ d'application du REG sans avoir procédé à aucun bilan de son application.

Marché de la vente : le multimarquisme remis en cause

La Commission considère que la concurrence intermarque est désormais suffisamment forte sur le marché de la vente, pour que les accords de distribution automobile puissent bénéficier de la zone de sécurité conférée par le REG, les dispositions du REC destinées à stimuler la concurrence intramarque, et en particulier l'exclusion du monomarquisme du champ d'application d'exemption par catégorie, ne se justifiant plus.

Cette analyse appelle trois séries de réserves essentielles. En premier lieu, les principaux arguments invoqués pour soutenir que le multimarquisme, tel que prévu par le REC, n'aurait pas d'intérêt économique (notamment communication de la Commission, point 19 ; analyse d'impact, points 45 et 47 et annexe 3, points 102 et suivants) ne sont pas exacts.

- Le multimarquisme dans le même hall d'exposition n'aurait pas connu de développement significatif. Cette affirmation se fonde sur une période de référence trop courte (2004-2007) pour être significative, ainsi que cela a déjà été souligné. Elle se fonde au surplus sur des considérations discutables. La Commission indique notamment que le groupe coréen Hyundai-Kia, récemment entré sur le marché européen, ne vend pas les véhicules de ses deux marques dans les mêmes halls d'exposition (analyse d'impact, point 45). Il semble que cela soit au contraire le cas dans certains États membres. De plus, Kia est l'exemple même de la marque qui a pu accéder au marché européen grâce au multimarquisme dans le même hall d'exposition. En France, une grande partie des distributeurs Kia appartenaient aux réseaux Opel et Ford et ont entrepris de commercialiser la marque Kia dans le même hall d'exposition que leur première marque.

- Le multimarquisme serait pratiqué essentiellement par des groupes de distribution contrôlant plusieurs sites dans une même région, dont le développement pourrait réduire la concurrence intermarque à terme dans certaines zones. Les législations nationales prévoient un contrôle des concentrations propre à prévenir ce type de risque. De plus, l'analyse d'impact (annexe 3, point 90) souligne que les réseaux de distribution (en tout cas de véhicules particuliers) restent faiblement concentrés.

- L'exclusion du monomarquisme du champ d'exemption proposé par le REC aurait conduit les constructeurs à élever les critères de distribution par crainte de dilution de leur image de marque, provoquant du même coup une importante augmentation des coûts de distribution au détriment des consommateurs. Cette affirmation est totalement inexacte. Les constructeurs n'ont pas attendu l'entrée en application du REC pour exprimer des exigences coûteuses au nom de leur image de marque. En témoignent notamment les concepts Blue Box de Peugeot ou Aile d'avion d'Audi, datant de la fin des années quatre-vingt-dix. Si la majorité des constructeurs ont élevé les critères d'appartenance à leur réseau à l'occasion de l'entrée en application du REC, ce n'est pas pour se protéger contre un risque de dilution de leur image de marque lié au développement du multimarquisme, mais par crainte de l'arrivée de la grande distribution, dont le REC voulait faciliter le développement dans le secteur automobile, par d'autres dispositions qui n'ont, quant à elles, pas eu de portée significative (séparation de la vente et de l'après-vente, non-exemption de la clause de localisation au-delà du 1er octobre 2005).

L’exemption du monomarquisme a permis de développer des formats de distribution innovants aux conditions commerciales plus avantageuses.

L'exclusion du monomarquisme du champ de l'exemption catégorielle a au contraire contribué à freiner l'élévation excessive de leurs critères de sélection par certains constructeurs. Le REC a en effet permis à la Commission d'intervenir efficacement en imposant à des constructeurs de renoncer à certaines dispositions de leurs contrats qui empêchaient les distributeurs d'utiliser des installations existantes pour vendre des véhicules concurrents et, du même coup, de développer des formats de distribution « innovants et plus efficaces afin que les consommateurs puissent profiter de conditions commerciales plus avantageuses » (affaires BMW et General Motors ayant donné lieu aux communiqués de presse de la Commission IP/06-302 et IP/06-303 du 13 mars 2006 ; « La distribution multimarque et l'accès des réparateurs agréés au réseau dans le cadre du règlement d'exemption automobile 1400/2002 : l'expérience des cas BMW et General Motors », Rainer Becker et Iona Hamilton, « Competition Policy News Letter » 2006 n° 2 - p. 33 à 39).

Enfin, rien ne garantit, loin s'en faut, que, comme l'affirme péremptoirement la Commission, l'exemption du monomarquisme conduirait les constructeurs à réduire leurs exigences en matière d'image de marque et à demander moins d'investissements à leurs distributeurs, permettant ainsi une réduction des coûts de distribution (analyse d'impact, point 111).

En second lieu, ainsi que le souligne l'analyse d'impact (annexe 3, point 107), il existe dans le secteur automobile trois types de multimarquisme : dans le même hall d'exposition tel qu'autorisé par le REC, mais également sur un même site dans des halls d'exposition distincts ou dans sites différents contrôlés par un même investisseur, ce dernier schéma étant caractéristique des groupes de distribution. Or, l'exemption du monomarquisme remettrait en cause non seulement la pérennité du multimarquisme dans le même hall d'exposition, mais également ceux des deux autres types de multimarquisme.

D'une part, un « acheteur » au sens de l'article 1.f) du projet de REG pourrait se voir imposer un monomarquisme absolu au sens de son article 1.b), qui exempte les clauses de non-concurrence imposant un approvisionnement à 100 % auprès d'un même fournisseur pendant cinq ans, et cela même si « l'acheteur » dispose de halls d'exposition distincts. D'autre part, les opérateurs contrôlant plusieurs sites au travers d'entités juridiques distinctes, filiales d'une même holding, selon le schéma généralement adopté par les groupes de distribution automobile, qui restent le plus souvent des PME familiales, pourraient également se voir interdire de poursuivre une activité multimarque, puisque, en vertu de l'article 1.e) du projet de REG, « l'acheteur » s'entend non seulement de l'entreprise signataire d'un accord de distribution, mais de toutes les entreprises qui lui sont liées.

La remise en cause de ces deux formes de multimarquisme (dans des halls d'exposition distincts et dans des sites distincts contrôlés par un même groupe) pourrait entraîner la neutralisation pendant cinq ans, donc, de fait, la fermeture, de nombreux points de vente mis en place en fonction des conditions d'exemption spécifique dont le secteur automobile a bénéficié depuis vingt-cinq ans. En effet, le multimarquisme dans des halls d'exposition séparés exploités dans le cadre d'entités juridiques distinctes y a été autorisé par le règlement 123/85 du 12 décembre 1984, et le multimarquisme au sein de la même entité juridique dans des halls d'exposition distincts par le règlement 1475/95 du 28 juin 1995.

Une telle réforme risquerait d'avoir des impacts économiques et sociaux très négatifs : remise en cause d'investissements non amortis, licenciements, restructurations juridiques et financières lourdes générant des « coûts de mise en conformité » considérables pour des PME.

Au plan juridique, une remise en cause aussi radicale des conditions d'exemption sectorielle constituerait au surplus une violation de la confiance que les opérateurs économiques qui ont investi dans la distribution automobile ont légitimement accordée aux options constamment affirmées par la Commission jusqu'à ce jour.

Enfin, cette évolution serait préjudiciable aux intérêts des consommateurs, puisqu'il en découlerait une réduction de la densité des réseaux de distribution.

La remise en cause du multimarquisme dans des halls distincts pourrait entraîner la fermeture de nombreux points de vente.

En troisième lieu, enfin, le multimarquisme a une double fonction (lire l'encadré ci-contre). Partant d'un tel constat, il est surprenant que la Commission puisse conclure qu'il serait néanmoins possible de renoncer à la non-exemption du monomarquisme et d'appliquer au secteur automobile les dispositions du règlement général.

L'effet dissuasif de l'article 3 critiqué

La Commission estime que l'objectif qu'elle s'était fixé en 2002 de préserver l'effet dissuasif de l'article 81 et d'éviter que les constructeurs freinent les comportements individuels proconcurrentiels des concessionnaires et réparateurs agréés reste d'actualité (analyse d'impact, points 80 à 83).

Elle indique cependant que le maintien des dispositions prévues à cette fin à l'article 3 du REC (durée de cinq ans minimum pour les CDD, préavis de résiliation de deux ans minimum pour les CDI, motivation des résiliations, liberté de cession) n'est pas justifié (communication de la Commission, points 41 à 47).

Les arguments avancés apparaissent là encore non pertinents :

- rien ne prouverait que ces dispositions auraient eu l'effet dissuasif voulu. L'argument est spécieux, puisque l'on ne peut évidemment pas établir l'impact négatif qu'aurait eu sur le jeu de la concurrence l'absence des dispositions en cause ;

- il se pourrait que ces dispositions aient eu des effets négatifs en permettant plus difficilement aux constructeurs d'adapter leurs réseaux à l'évolution des conditions économiques. Aucun élément concret n'est avancé à l'appui de cet argument hypothétique. Par ailleurs, les réseaux automobiles ont fait l'objet de profondes restructurations au cours de la deuxième moitié des années quatre-vingt-dix et jusqu'en 2002, ce qui explique une relative stabilité depuis 2003. Enfin, le REC laisse aux constructeurs la possibilité de restructurer leurs réseaux moyennant un préavis réduit à un an en cas de nécessité ;

- les dispositions de l'article 3 portent sur des questions « normalement régies par les droits nationaux des contrats ». La très grande majorité des droits nationaux des États membres ne comporte au contraire aucune disposition équivalente ;

- les concessionnaires ne disposeraient d'aucun recours efficace si un constructeur refusait d'établir un contrat contenant les dispositions censées les protéger, ce qui retirait simplement à ce contrat l'avantage de l'exemption par catégorie, sans pour autant que le contrat en cause soit automatiquement contraire à l'article 81.1. Force est cependant de constater qu'en pratique, compte tenu de l'effet dissuasif de l'article 81.1, aucun constructeur ne s'est risqué à cette manoeuvre ;

La remise en cause de la liberté de cession irait à l’encontre du Small Business Act, qui impose à la commission de prendre en
compte l’impact sur les PMe de ses décisions.

- la Commission pourrait difficilement inclure les mesures de protection des contrats dans un cadre réglementaire futur concernant la concurrence, alors que le règlement 1/2003 a précisé la frontière entre les droits nationaux des contrats et le droit européen de la concurrence et que, selon l'avis exprimé par le Conseil lors des négociations relatives à ce règlement, « les articles 81 et 82 du traité de Rome ont pour objectif de préserver la concurrence sur le marché ». On ne voit pas cependant en quoi le maintien des dispositions du REC serait incompatible avec ce principe, dès lors qu'elles ont pour objet de préserver l'effet dissuasif de l'article 81 et de sauvegarder la capacité d'initiative proconcurrentielle des distributeurs.

La question des résiliations

Deux dispositions du REC apparaissent particulièrement essentielles à cette fin. L'obligation de motivation des résiliations est indispensable pour empêcher que les distributeurs prenant des initiatives concurrentielles ne soient évincés des réseaux sans que les constructeurs n'aient à fournir la moindre explication. La Commission admet d'ailleurs la nécessité de « relations transparentes entre les parties réduisant (normalement) le risque de voir les constructeurs accusés d'excuser des pressions directes à des fins anticoncurrentielles » (communication de la Commission, point 47).

Au surplus, l'obligation de motivation des résiliations est en cohérence avec la politique de décentralisation de l'application du droit communautaire de la concurrence engagée par la Commission depuis 1999. En effet, les juridictions nationales n'ont pas de moyens d'investigation leur permettant de rechercher la preuve de pratiques anticoncurrentielles. L'obligation de motivation des résiliations peut leur permettre de conclure à l'existence de telles pratiques, en constatant, d'un côté, le caractère fallacieux des motifs invoqués à l'appui d'une décision de résiliation et, de l'autre, la coïncidence entre cette décision et une initiative concurrentielle d'un distributeur.

La liberté de cession est par ailleurs essentielle pour que les distributeurs puissent procéder aux investissements nécessaires à un service de qualité pour les consommateurs et trouver les financements nécessaires à cette fin. On ne voit pas comment la Commission peut raisonnablement soutenir que la suppression de cette disposition du REC n'affecterait pas l'accès des PME aux financements (analyse d'impact, point 197). En effet, la valeur patrimoniale d'une entreprise constitue évidemment un élément essentiel dans la présentation d'un dossier de demande de prêt à un établissement financier.

La remise en cause de la liberté de cession irait manifestement à l'encontre des principes du Small Business Act, qui impose à la Commission de prendre en compte l'impact sur les PME de ses décisions législatives.

Enfin, les considérations de la Commission selon lesquelles le REC aurait imposé la mobilisation de moyens considérables pour l'instruction de plaintes portant sur des problèmes de relations commerciales et non sur des problèmes véritables de concurrence ne sont pas convaincantes (analyse d'impact, points 212 à 214). Le nombre de plaintes que la Commission indique avoir reçues (322 plaintes informelles, 46 plaintes formelles) paraît très limité pour l'application d'une exemption concernant l'ensemble des opérateurs économiques du secteur automobile au plan européen sur une période de cinq ou six ans.

En revanche, l'extension du champ d'exemption prévu par le REG au secteur automobile et les multiples incertitudes juridiques qui en découleraient provoqueraient, à n'en pas douter, de nombreux problèmes d'application débouchant sur l'alternative suivante : une sollicitation très forte des autorités communautaires et nationales de concurrence pour assurer une police efficace des marchés de la vente et de l'après-vente dans le secteur automobile, ou l'absence de toute application effective des règles de concurrence communautaires dans le secteur.

Garanties contractuelles : une clarification s'impose

La Commission a annoncé son intention de clarifier la problématique de l'utilisation abusive des garanties contractuelles. En effet, l'allongement de la durée de la garantie, a priori favorable aux consommateurs, peut, dans certains cas, être utilisé pour les dissuader de s'adresser aux réparateurs indépendants pour les opérations d'entretien courantes et limiter du même coup la concurrence sur ce type d'opérations. Il conviendrait que la Commission se penche sur les conditions économiques imposées par les constructeurs aux réparateurs agréés au titre du remboursement de la garantie. Veiller à ce que ces conditions correspondent aux coûts réels des interventions effectuées par les réparateurs agréés est indispensable si l'on veut éviter un allongement, à bon compte pour les constructeurs, des durées de garantie. En effet, cet allongement réduit, mécaniquement et indépendamment même de tout abus, la part du marché après-vente accessible aux réparateurs indépendants, tout en permettant aux constructeurs d'accroître la captivité des réseaux de réparateurs agréés pour leurs approvisionnements en pièces de rechange, puisque les pièces utilisées dans le cadre des opérations de garantie doivent être achetées exclusivement auprès des constructeurs.


Les accords concernés par le règlement d'exemption automobile

Accords concernés de 1995 à 2002

- Accords sur la vente de véhicules neufs : VP, VUL et VI

- Accords portant sur la vente de pièces de rechange, seulement si elle est réalisée en lien avec les VN.

- Accords portant sur la réparation et l'entretien seulement si elle est exercée en lien avec la vente de VN.

Accords concernés depuis 2002

- Accords sur la vente de véhicules neufs : VP, VUL et VI

- Accords sur la vente de pièces de rechange, pour véhicules automobiles en lien avec la vente de VN.

- Accords sur la vente de pièces de rechange, autonomes de toutes activités de vente de VN

- Accords sur la réparation et l'entretien en lien avec la vente de VN.

- Accords sur la réparation et l'entretien autonomes de toute activité de vente de VN


Le double effet du multimarquisme

Le multimarquisme contribue à la stimulation de la concurrence intramarque en favorisant le développement d'une offre plus large pour les consommateurs et en ouvrant aux distributeurs la possibilité de diversifier leur organisation et de rationaliser leurs coûts de structure et de fonctionnement. -

Il conditionne l'accès au marché de nouveaux opérateurs, donc le développement de la concurrence intermarque, en particulier dans un secteur comme l'automobile, où les fournisseurs assurent tous la distribution de leurs produits au travers de réseaux reposant sur des accords similaires, susceptibles par leurs effets cumulatifs de constituer des barrières à l'entrée. La Commission a toujours souligné que cette situation d'effet cumulatif est l'une des caractéristiques du secteur automobile et appelle des dispositions spécifiques (considérants n° 3 des règlements 123/85 et 1475/95 ; considérant n° 32 du règlement 1400/2002). L'analyse d'impact constate la permanence de cette situation. Elle souligne qu'elle n'a même jamais été aussi marquée, les constructeurs n'ayant pas diversifié les modes d'organisation de leurs réseaux sous l'égide du REC, mais adopté de façon quasi unanime des systèmes de distribution sélective quantitatifs, reposant qui plus est sur des critères de sélection et des structures de rémunération de leurs distributeurs très similaires (annexe 3, points 70 à 81).

Sujets associés

NEWSLETTER La matinale

Nos journalistes sélectionnent pour vous les articles essentiels de votre secteur.

Votre demande d’inscription a bien été prise en compte.

Votre email est traité par notre titre de presse qui selon le titre appartient, à une des sociétés suivantes...

Votre email est traité par notre titre de presse qui selon le titre appartient, à une des sociétés suivantes du : Groupe Moniteur Nanterre B 403 080 823, IPD Nanterre 490 727 633, Groupe Industrie Service Info (GISI) Nanterre 442 233 417. Cette société ou toutes sociétés du Groupe Infopro Digital pourront l'utiliser afin de vous proposer pour leur compte ou celui de leurs clients, des produits et/ou services utiles à vos activités professionnelles. Pour exercer vos droits, vous y opposer ou pour en savoir plus : Charte des données personnelles.

LES ÉVÉNEMENTS L’ARGUS DE L’ASSURANCE

Tous les événements

Les formations L’ARGUS DE L’ASSURANCE

Toutes les formations

LE CARNET DES DECIDEURS

Anne-Jacques De Dinechin, Diot-Siaci 2021

Anne-Jacques De Dinechin, Diot-Siaci 2021

Verlingue

Directeur général

Pascal de Medeiros, Océaliz 2023

Pascal de Medeiros, Océaliz 2023

autre

Directeur général d'Océaliz

Anne Charon Everest 2022

Anne Charon Everest 2022

Everest Insurance

directrice générale France

LES SERVICES DE L’ARGUS DE L’ASSURANCE

Trouvez les entreprises qui recrutent des talents

STELLIANT

Chargé de Recrutement - VITROLLES H/F

STELLIANT - 01/06/2023 - CDI - Vitrolles

+ 550 offres d’emploi

Tout voir
Proposé par

Accédez à tous les appels d’offres et détectez vos opportunités d’affaires

974 - DEPARTEMENT DE LA REUNION

Marché d'appui aux contrôles des opérations liées aux dispositifs Feader.

DATE DE REPONSE 28/06/2023

+ de 10.000 avis par jour

Tout voir
Proposé par

ARTICLES LES PLUS LUS